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提起汽车，我们一般最先想到的就是奔驰、福特这些实力雄厚的老牌车企，可是近年来，一批新秀悄然崛起，它们就是我们俗称的“互联网车企”。在多年之前，当这些互联网企业宣布进军汽车领域的时候，人们大多数保持怀疑态度，直到今天，很多人依旧不相信这些互联网企业能够在汽车领域取得成功。所以今天我们就来探讨一下，互联网车企和传统车企究竟谁才是未来汽车领域的主宰？

说起互联网造车，高调的乐视绝对算的上是国内先驱。而在传统汽车领域，奔驰无疑又是长者，那咱们今天就拿它俩为例，看看究竟谁才能赢得这场没有硝烟的战争。

★做视频的乐视，为何突然踏足汽车领域？

众所周知，近来年汽车领域的发展并不顺风顺水，造车越来越不赚钱，这已是不争的事实。那乐视为何还要趟这趟浑水，毅然决然的投身到造车运动之中呢？说到底，还是造车利润丰厚。

作为企业，乐视的最终目的就是盈利，这是恒古不变的主题，也是其投身造车运动的根本原因。其它互联网企业也一样，哪里有利润，哪里就是它们的归宿。

作为上市企业，去年乐视有着.17亿元的营业收入，然而其净利润只有5.73亿元。反观传统车企，戴姆勒集团去年光乘用车营业额就达到了亿欧元，净利润有着89亿欧元，虽说销售利润率没有达到10％，但也有着9.8%的高位点数。这样的利润对于普通互联网企业来说无异于天文数字，而这天文数字当中，奔驰有着绝对的贡献。

如果说奔驰属于豪华车企，利润肯定不是普通企业能所比拟的。那我们来看看国内车企利润有何表现？去年，上汽集团营业额高达.51亿元，单车利润大约元。而长城汽车营业额虽然只有80.4亿元，但单车利润却高达元。长安单车利润比上汽和长城都低，大约只有.60元，但营业额也有着93-亿元的不俗表现。

　　

除了这几家普通的国内车企，世界上最大汽车制造商丰田的单车利润竟然高达元！如果说奔驰太过高端，那这几家车企的单车利润也足以说明，造车还是相当有利可图的。

如果说利润是最大的驱动力，那榜样的力量就是助推器。在遥远的美国，特斯拉的成功给了国内许多互联网企业动力，乐视也不例外。但是如果说国内企业一味模仿特斯拉模式，那成功的几率也实属渺茫。

除此利润和成功先例，乐视作为上市公司，它可以通过多元化的融资渠道筹集资金。虽说乐视在汽车领域是个新手，但在利用资本杠杆上，乐视玩的游刃有余。

目前，为了获得更多资金来源，乐视多种融资通道已经向外界开放。拿着投资人的钱为自己创造更多利润，乐视何乐而不为？

★造车真有那么简单？

虽说有了充足的造车理由，但造车真有那么简单么？我看不然。从乐视公布“SEE计划”至今，已经从各个传统车企挖来了不少人才，这其中包括原广汽吉奥汽车有限公司总经理高景深先生，原一汽大众成都工厂德籍高管Frank先生，原上汽通用丁磊先生，还有近日加入乐视造车计划的自动驾驶界大咖倪凯博士等，乐视花费高价聘用这些精英，说明造车还是存在相当难度的，不然乐视大费周章各处网罗人才就没有任何意义。

不过，乐视从宣布造车计划至今，发展时间只有二十八个月。在如此短的时间内就推出了首款概念车型，是否有些急功近利，值得商榷。

　　

除此之外，造车是需要一个技术积累的过程，乐视没有造车经验，也缺乏组建庞大供应商体系的能力，这就导致乐视缺乏造车基础。

　　

能不能造车，其根本不在于一款概念车的出现，而是在于资金、人才、技术体系搭建是否完整，只有拥有完整的体系架构后，乐视及国内互联网企业的造车梦才有可能成为现实。

那很多人会疑问，乐视手机、乐视电视不也一样成功推出，并且有着不错销量么？我想造车和造手机根本就是两码事，从最基础的供应商来讲，就不是一个数量级的存在。

　　

可别小看了供应商，如何你没有量的需求，想要和有实力的供应商合作，就只能拼命砸钱，让其为小规模订单开工，那汽车的成本和品控都将成为问题，这将是一个恶性循坏，乐视如何应对，会影响其未来发展方向。

技术的积累，从来不是一个简单的问题。拿上世纪九十年代第七代奔驰S级（W）为例，“虎头奔”的成功，说到底，就是S级之前40年的技术积累，在当时最为先进的V12发动机、车载电话、全新的前双叉臂/后多连杆独立悬架系统，甚至车载导航，都是一步步进化而来的产物。零基础的乐视，想要“一步登天”困难程度堪比朝鲜消灭美国。

而特斯拉之所以成功，是因为其掌握了电池组等核心部件技术能力，虽说乐视在全球也建立起一支了余人的优秀团队，但其核心技术方面依旧未能掌握，这就导致乐视无法控制成本。

并且，汽车技术研发在资金投入方面也是普通人难以想象的。乐视能否有能力支撑这笔不小的开支，还有待商榷。

（注：该排行中公司皆为上市公司，因非上市公司数据不可得，故不出现在排行中。）

既然是造车，那最终结果就是产品。如何生产对于乐视和互联网企业而言，又是一个不小的挑战。代工？寻求和传统车企的合作的确是一种不错的方式，但传统车企不同于富士康，这些“老司机们”要是得不到最高利益，很难与乐视进行合作，如何选取利润分配方式，这将是一个长久战。

　　

建厂？乐视从来没有进行过工业生产，也缺乏相关技术支持，并且生产资质问题也是悬在乐视头上的一把利刃。不过乐视对法拉第未来（FaradayFuture）的战略投资很大程度上就是在解决生产问题。乐视究竟要如何进行生产，可能只有它自己知道。

★究竟谁才是未来主宰？

究竟谁能主宰未来，是乐视代表的互联网车企，还是奔驰代表的传统企业？

　　

就算造车之旅中困难重重，也总会有解决方式。但传统车企真的会坐以待毙将手中的蛋糕拱手想让么？答案肯定是NO！

　　

就算乐视造出了首款量产车型，那它如何销售，也是一大难题。根据计划，乐视汽车将会基于LePar门店进行销售，但这显然不太靠谱。

　　

卖车不同于卖手机、电视，这项产品对于绝大多数消费者而言是一个“大件”，在传统汽车拥有完整销售体系的今天，卖车都是一件难事，何况乐视这种没有接触过汽车行业的互联网公司呢？

说句实话，如果乐视造车不是一个“骗局”，那它就不会允许超级汽车失败。原因很简单，乐视不同于传统车企，奔驰可以接受一款车型的失败，是因为它资金充裕、产品线完整。而乐视首款量产车型如有闪失，就基本宣告了乐视彻底失败，还会影响现有业务。

除此之外，乐视还不同于谷歌、苹果等国外科技企业。虽说这类公司也在造车，但乐视和其科技水平决然不在一个层次。苹果可以接受“泰坦”（苹果汽车计划）项目延期，谷歌也能瞎折腾各种科技项目，这一切都是因为它们具有很庞大的“现金流”。

　　

谷歌、苹果每天都有产品给它带来巨额收入，这使得它们可以很轻松推进一个汽车项目，而乐视正相反，它的项目和产品利润率都处在一个较低的状态，所以乐视只能允许汽车项目成功，不能失败。说到底，还是资本在作怪。

而在产品上，乐视及互联网车企都在宣传智能、互联、自动驾驶，那传统车企的产品就不具备这样的特质么？瞎说！看看奔驰的最新E级，作为量产车型，俨然已经具备了半自动驾驶能力。并且在车联网系统上，其智能程度也丝毫不逊于互联网产品。在这样的压力下，互联网企业造出的车型究竟能有多少竞争优势？我们不得而知。

并且在未来概念上，类似于奔驰IAA等概念车的理念，好像要比互联网概念车型更加成熟，更加符合现实状况。在用户需求至上的今天，互联网车企还是未能理解用户心里需求究竟是什么。

在这个快速发展的时代，互联网造车成功的几率非常之大。但前提条件是它们勇于创新、脚踏实地，虽说互联网是当今时代的主流，但在汽车领域，传统车企才是霸主，并且它们在各个方面的进步，都没有丝毫的落后，这就给了互联网造车更大的挑战，究竟谁才是未来汽车界的主宰？时间会告诉我们答案。

★总结说了如此之多，互联网造车想要成功其资金和技术是最重要的两个突破点。但就很多互联网造车企业来说，“圈钱”的目的更为明显，我们祈祷它们不要被金钱拍昏了头脑，以免成为传统车企“二次发育”的“垫脚石”。

(爱卡汽车)

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