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汽车工业的体系里，涉及到设计工作的一般分为两大部门：负责车辆机械工程构建的叫工程部，里面的人一般尊称为“工程师”（Engineer）；负责外观和内饰的是设计部，里面的人一般称为“设计师”（Designer）。如果以笔者看来，在汽车这种机械工业为主导的行业里，工程师的地位是要比设计师高那么一级的，但因为国内的十几二十年的媒体带风，令很多国人车民以为：汽车设计师是在汽车工业中的后台是起统治地位的，但这恰恰相反。回溯年的“汽车世纪评选”就可以发现：Mercedes有四位工程师入选“20世纪最伟大汽车工程师”、他们分别是：Daimler-Benz：Daimler创始人高特里.戴姆勒、BenzCie创始人卡尔.本茨、汽车被动安全性能的先行者BrényiBéla和本文要介绍的大神级人物鲁道夫.乌伦豪特。至于入选“20世纪最伟大汽车设计师”的就一位：布鲁诺.萨科。

同一台车，都是代号WSL，上图是工程师鲁道夫.乌伦豪特干的事，也就是血肉之躯吧；下边则是它的设计师弗里德里希.盖格负责画的皮。您觉得谁才是一辆车的灵魂奠基人呢？

RudolfUhlenhaut鲁道夫.乌伦豪特先生是二战后Daimler-Benz的一位非常重要的设计师，年7月15日出生于英国伦敦，父亲MaxUhlenhaut是德意志银行驻伦敦分行的负责人，母亲希尔达.布利斯则是英国人，应该说，鲁道夫出身于一个中产阶级，第一次世界大战前的年，他们搬到了比利时的布鲁塞尔，后来又回到德国的不莱梅，年考上了慕尼黑工业大学，主修工程学。大学毕业后的年，鲁道夫.乌伦豪特加入了Mercedes-Benz，跟随FritzNallinger弗里茨.纳林格先生参与研发了MercedesV，但是两人都有共同爱好：喜欢赛车。

这位就是传说中和现实中，跑纽布灵的圈速比一级方程式冠军车手还要快的汽车工程师。

年，也就是二战前，鲁道夫.乌伦豪特被调往赛车部门担任负责人，但他绝不仅仅是一位工程师，他也是一位赛车手，上任后的第一件事就是改良已经缺乏竞争力的W25。W25是Mercedes第一款参与GrandPrix赛事的赛车，而主导这辆赛车的就有二战前的HansNibel汉斯.尼贝尔，也是全球第一辆四轮独立悬挂车型Mercedes（W15）的总工程师，该车使用一台直列八缸cc的M25引擎，最大马力超过匹，虽然W25也得到过一些胜利，但在面对汽车联盟（AutoUnion）时依然缺乏竞争力，甚至在年选择了退赛造车来换取竞争力，而鲁道夫.乌伦豪特之前没有任何造赛车的经验，到任后第一件事就是要找出W25的缺点并研制新车。不要以为工程师就是那种只会思考和画图的办公室自闭者，例如鲁道夫.乌伦豪特就不是，他热衷滑雪，喜欢开摩托车，更是一位赛车手及拥有赛车手导师般的驾驶技术。年8月，他亲自驾驶匹的W25在纽布格林（Nurburgring）赛道共跑了多圈，行驶了约英里，深入了解了这辆车及其改进方法。他对W25结论很简单：车架不行，即便有了扩大到4.7L、匹的改良型M25引擎、甚至换上测试用的V12引擎也无补于事。于是在他的带领下，经过一年的努力，全新的W在年赛季如期投入战斗。

年的赛车部门合照，而站在中间的那位，就是鲁道夫.乌伦豪特先生。

虽然W25在早年比较成功，但后来已经难有胜券，在亲自驾驶它在纽布格林赛道跑了三百多圈后，鲁道夫的评价是车架太软、悬挂太硬。想想当时的纽北环道就是一条稍经铺装的山林小道，开着匹的方程式赛车跑多英里，那种毅力和技术非一般人能够企及。

W赛车堪称因战事火紧而在停办的年前最为成功的Mercedes赛车，全新的管阵式车架令W的刚性非常高，这个管阵式之前并没有多少车会使用，包括W25也依然采用如SSK那样的非承载式平台，除了车身太重外，车架的刚性严重不足，导致W25只能使用很硬的避震来补救，赛车的避震不是要硬，而是要游刃有余才能真的快。而W通过使用高刚性的管阵式车架，让悬挂的可选择余地更大，从而实现了更高的赛道适应性，这一点就是为什么W能在年赛季包揽第1~4位的关键原因。有了好车架，也要有好的引擎配合，全新的M引擎也一同参战，5.6L直列八缸、DOHC配气，配以一台罗茨式机械增压器，最大马力~匹/转。身蒙皮采用铝合金材质，全车重量只有公斤，引擎公斤，前双摇臂、后特迪安轴悬挂布局。

开创性地采用了管阵式车架的W是Mercedes二战前最为成功的一台赛车，高达匹的最大马力令其在格兰披治赛季里包揽了前四。

年赛季的一张合影：最左边的就是鲁道夫.乌伦豪特；然后是亚军车手ManfredvonBrauchitsch；第三位则是欧洲冠军车手RudolfCaracciola鲁道夫.加拉西奥拉；然后是RichardSeaman；车辆设计开发负责人MaxSailer；最右的则是车队经理AlfredNeubauer。

时至年赛季，格兰披治的赛事规则作出修改，不再只规定最大车重，而开始限制最大排气量和最低车重并行的方式来对参赛车进行规格上的规范，这也导致了W只能选择退出，而接替它则是同样大名鼎鼎的W，它同样出自鲁道夫.乌伦豪特的手笔。根据赛事规则，赛车的排气量不能超过0cc，但W的车架只需要稍作修改即可，因为它已经足够硬也足够轻了，悬挂依然同样是前双摇臂后特迪安轴形式，不过，基于特迪安轴这种不上不下的独立悬挂形式，鲁道夫.乌伦豪特开创性地为后避震增加了一套车内可调软硬的设计，让其在不同的赛道甚至不同的弯道作出调整，还是刚才那句话，某些弯并不是避震硬了就会快的。新引擎名为M，是一款带有机械增压的60°夹角V12引擎，cc的排气量可以输出匹~匹马力，后在年赛季的M引擎又提升至匹。但因年二战爆发，所以赛会并未正式公布当年赛果，但应该说，W依然具有非常强大的竞争力。

喜欢机械或者工程的人都喜欢看这样的剖视图，因为它能展示一辆车最骨子的造诣。

不同于很多工程师只会听完赛车手的感言后来改车，鲁道夫.乌伦豪特喜欢亲自测试，此时它正在测试W。喜欢通过自己亲身测试来改进性能的总设计师，相信在整个汽车工业界乃至赛车界这百余年时间里也没出几个。

年第二次世界大战爆发前，鲁道夫还有设计过一辆代号W的赛车参加并赢得了的黎波里大奖赛，但这台使用了1.5公升V8引擎的赛车只用过一场便再无用武之地。大战正式爆发后，因为鲁道夫.乌伦豪特有一位英国母亲，而且拥有英德双重国籍，所以每天只能在盖世太保的窥视下生活和工作，也因为战争，赛车运动停止、赛车部门和赛车队解散，鲁道夫.乌伦豪特也只能回到引擎部门做些边角料的设计工作，例如飞机发动机或者军用卡车，但也正是在这段时间参与了DB飞机引擎的设计，让他接触和熟悉了一种当时仅仅是在飞机引擎上才被应用的高科技：燃油喷射及缸内直喷技术，这也为后来他设计SLRacecar等一些列的作品打下基础。年大战结束，鲁道夫离开了Daimler，建立了一家小型运输公司，找来一些战时退下来的开车参与到战后重建工作。

二战前鲁道夫.乌伦豪特的最后一款作品，W，使用1.5公升V8引擎，成功击退玛莎拉蒂及爱快的狙击，赢得年的黎波里大奖赛冠军。

年，鲁道夫.乌伦豪特回到Daimler-Benz工作，年被任命为乘用车测试部门负责人，而很快地，年代初，Mercedes再次开始在德国开始复苏时为客户提供常规的轿车和开篷车，但对于赛车运动回归的呼声也非常强烈，由于参加新的一级方程式锦标赛太贵了，所以在年6月15日，车厂管理委员会决定再次回到赛车场，参加年的各类型跑车竞赛。而已经回巢的鲁道夫·乌伦豪特再次获得了赛车部负责人的机会。上任后的第一款车型就是我们之前介绍过SLRacecar（W），感兴趣的车友可以